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    2019年中國零擔企業30強排行榜發布來源:運聯傳媒時間:2019-05-07閱讀量:721

    2018年的零擔行業,悄然間發生了變化,似乎顯現出另外一番格局。上市公司為行業樹立起一個既遙遠又近在咫尺的目標,玩家們再次燃起拼殺的勁頭,在資本的助推下躍躍欲試,市場競爭持續白熱化。


    這一年,行業龍頭并起,德邦快遞再次位居中國零擔30強收入榜首,壹米滴答、安能分別在貨量和全網市場占有率上取得領先,零擔市場呈現「三足鼎立」之勢;以德邦快遞為代表的個別玩家開啟轉型,部分傳統老將趨向衰落,快運新勢力強勢崛起。


      1  

    2019年中國零擔30強排行榜


    1.1  收入排名:30強


    從進入榜單的各家企業營收來看,德邦快遞再次衛冕「零擔30強」收入榜冠軍, 2018年,其收入繼續增長但增速持續趨于平緩下降勢態;順豐的快運收入再次實現翻一番,一舉奪得亞軍;安能、百世快運持續保持高增長;而「黑馬」跨越速運則強勢殺入了榜單前5名。

    1.2  貨量排名:10強


    從進入榜單的各家企業貨量來看,壹米滴答以900萬噸的AB網總零擔貨量一躍拿下貨量榜頭名,安能排至第二,百世快運貨量大漲超越德邦快遞排至第三??偟膩砜?,2018年貨量10強總量較2017年更上一層,約達5000萬噸。




    1.3  全網快運市場占有率排名


    2018年全網零擔快運企業又添新玩家。隨著快遞企業跨界起網做快運、區域網兼并擴張,全網零擔快運玩家逐漸增多,整體規模也逐漸擴大。


    綜合貨量、收入、網絡等多項參數,我們排出全網零擔12強企業。其中,安能物流、百世快運、德邦快遞獲得前三甲,壹米滴答、順豐速運、中通快運、壹米滴答緊隨其后,老將天地華宇、佳吉快運位列中間,商橋物流、順心捷達、韻達快運快速崛起進入12強末端梯隊。



      2  

    排名變化


    2.1  收入榜單排名變化


    2019零擔收入30強的榜單中有8家企業名次較2018年有所提升,整體來看名字上升幅度都不大,且主要集中在中游。其中順豐速運一躍超過安能物流排在第二,雖然名次只上升1,但意義重大;德坤、宇鑫、商橋通過并購、聯營或開點覆蓋的方式實現持續增長,而長通、寧波中通、黑豹、宇佳和霄邦繼續整合存量維穩求增。


       2.2  新進玩家


    2019年的零擔30強收入榜單,較2018年新進入7家企業,數量與2018年相同。


    其中,跨越速運作為行業黑馬,近幾年在公路零擔貨運行業持續布局,2018年零擔業務營收達51.5億,作為新進排行榜的代表企業一舉拿下榜單第4名。韻達快運作為新起網的快遞系玩家,短短一年多的時間便沖至榜單26名的位置,可見快遞系玩家的潛力非同一般。剩余4家新進榜單企業都是區域型玩家,作為區域代表持續在零擔行業深耕,仍有沖擊行業格局的機會。



      3  

    統計口徑解讀


    3.1 直營收入口徑


    (1)全國網直營收入口徑


    目前,國內主體上做全直營的全國網并不多,代表企業有德邦快遞、天地華宇、佳吉快運、順豐速運、跨越速運等。這類企業從前端的網點攬貨、支線短駁到中轉分撥、干線運輸再到末端配送等,所有的物流環節都由自己管理和調度,承擔了貨物從發貨人到收貨人之間的所有物流成本;因此,這些企業的直營收入包括了整個鏈條上的所有物流環節的收入。


    除此之外,由于德邦快遞、順豐速運的年報中,快運收入包含了整車、合同物流等非零擔業務,所以統計零擔收入時剔除了這一部分的收入。



    (2)區域網直營收入口徑


    準確地說,國內的區域網中幾乎沒有全直營的物流企業,其中規模較大的半直營區域網企業則僅河南宇鑫物流一家。


    宇鑫物流在全國12省分別建立了區域網絡,采用「中心直營+部分網點加盟」的模式,在貨量大、利潤高的省會及核心城市建立覆蓋全省的分撥中心與直營網點,在非核心城市以加盟的模式建立網點,以此兼顧利潤、管理以及區域滲透率。其收入口徑為「核心區域的直營收入+非核心區域的結算收入」。


    3.2  加盟收入口徑 


    不論是全國網、區域網還是專線平臺,其結算收入都是由其加盟模式決定的。


    (1)全國網——網點加盟模式


    全國網中網點加盟模式的代表企業有安能物流、壹米滴答、百世快運、中通快運等。


    以安能物流為例,從2010年開始,安能就以網點加盟的模式快速拓展全國網絡,目前已擁有18000+網點,是國內零擔市場中網點最多的一家企業。收入方面,安能直接面對的「客戶」是網點而不是發貨人,公司僅與網點產生財務結算和貨物流轉等關系,所以收入上等于其與網點之間的結算收入。




    (2)區域網——平臺加盟模式


    國內區域網中采用「平臺模式」的企業占大多數,如山東宇佳、重慶聯達、寧波中通,河南長通等。這類企業的模式為以自營的核心園區為中心,前端由加盟網點負責攬貨,后端由加盟專線發往全國主要節點,企業本身除了連接網點與線路外,還要負責承擔園區整體的運營管理、租金壓力與利潤風險。




    收入口徑上,由省內互發與全國直發的業務,都是由加盟網點與直營分撥共同完成的,這類企業的出發業務收入與全國網的網點加盟模式類似,需要剔除掉加盟網點與加盟線路上的收入。


    而省外落貨的業務,由于區域網只負責省內落地配業務,所以這部分收入只計入落地配這一段,不包含合作方的前端收入。


    (3)專線平臺——線路加盟模式


    2018年各路專線整合平臺烽煙四起,德坤、三志、聚盟、運派等代表平臺已初具規模,他們多數采用線路加盟的模式,實現快速擴張。以三志為例,其商業模式采用釋放股權的形式,與當地大型專線成立子公司,從而吸引線路加盟。 


    收入端,由于總部對旗下子公司的控股比例各不相同,因此并表收入上存在較大差異。由總部直營或控股比例大于等于51%的子公司,收入的100%并入平臺收入報表中;總部控股比例小于51%,但為最大股東的子公司,則按控股比例將收入并入平臺報表。對于控股比例較低、交叉持股或僅為合作關系的企業,收入不并入平臺報表。




    3.3  含稅收入與不含稅收入


    上市公司的財報中,如順豐速運、德邦快遞、百世等披露的都是不含稅收入,而非上市企業都是含稅收入,故需要進行含稅口徑還原。


    3.4 出發貨量口徑


    貨量統一以出發貨量為準,運輸貨量、操作貨量、周轉貨量則不作為統計標準。首先,面向客戶的收費采用的是出發貨量,出發貨量相較于中轉運輸和操作貨量在表現企業實力方面更具直觀性。其次,當前零擔市場還不夠規范,計費、計量都未形成統一標準,數據完整性缺失,統計貨物周轉量更加困難,所以暫不以貨物周轉量作為衡量標準。




      4  

    榜單看點解讀


    4.1  馬太效應出現


    零擔30強企業的營收分布并不均勻,處于前后分化、向頭部集中的一種態勢。頭部10強企業的總收入高達502億元,約占30強企業總營收的74.5%。 同時,尾部10強是新進企業集中的區間,說明尾部不具穩定性,部分企業甚至出現收入減少的現象。


    這種頭部高增長、尾部大換血的情況,也側面說明了頭部企業在市場上的強勢,出現馬太效應。



    此外,30強的營收及排名變化,反映出了另外一種現象。大部分老牌零擔企業都處于維穩或下滑的趨勢,排名不斷下降,而多數新進企業反而表現得比較強勢,實現翻倍式的增長,特別是如順豐速運、跨越速運、中通快運這類的明星企業,快速起網,高速增量。


    從整體上看,30強企業的零擔業務總營收約達674億元,按照零擔市場1.4萬億元的規模計算,30強的市場集中度僅4.8%,更直觀反映出30強不強的現狀。


    4.2  資本回報周期到來


    近幾年,整個零擔貨運行業出現「合規不盈利,不合規長不大」的怪現象。零擔30強中,60%以上的企業處于不盈利狀態,其中不乏體量超過10億、合規的大型物流公司。而30強之外的部分體量不大的企業,特別是一兩億規模的專線和區域網企業,即使可以盈利,但多年來增長緩慢,進入了發展瓶頸期。


    這種長期資本投入卻得不到回報的結果,逐漸透支了投入方的耐心。特別是資本寒冬的今天,不論是資本還是企業自身對于盈利能力的要求都空前的拔高。企業都在牟取新的盈利端口,整合平臺、細分市場、差異化等多種競爭手段,催促著企業提升自身盈利能力。


    4.3  模糊地帶出現,存在于快遞與零擔、零擔與整車


    公路運輸行業按照公斤段劃分,可劃分出快遞、小票、大票、整車四大細分市場。一方面,隨著快遞、快運跨界的出現,快遞與小票的邊界逐漸模糊。比如電商大件,德邦快遞計入快遞,安能、百世、壹米滴答等計入快運,目的各不相同。另一方面,中短途大票面臨著整車平臺的挑戰。與中短途大票網絡相比,整車平臺在運輸質量上不輸于網絡,而時效端,由于中轉次數更少,速度優勢十分明顯。


    4.4 區域網絡分布極具經濟屬性


    (1)多分散在經濟后發展區


    我們將零擔30強企業分為全國網、區域網和專線3種類型,從企業類型以及各企業分布的區域來看,會發現另外一個有趣的現象。沿海經濟發達區域,如珠三角、長三角、京津冀地區竟然沒有相對較大的區域網企業,原有的那些部分量級還不錯的企業卻正逐漸萎縮,正面臨活不下去的困境,而存在的卻是三方和大專線企業。


    相反,相比而言經濟不是那么發達的區域,區域網企業卻發展得如火如荼,甚至單個省份存在多家發展不錯的區域網企業,形成了聚集效應,例如在河南省,有宇鑫、長通、鴻泰、豪翔、黑豹等多家區域網企業聚集在鄭州。



    (2)珠三角全網根基深


    為何會出現前述分布極其不均的情況?我們可從經濟和歷史角度來看。沿海發達區域經濟起步早,如珠三角地區,最先聚集了制造業、商貿業等多種類型企業,也是物流企業最先聚集的區域。


    經過多年的發展,這些區域內原有的部分物流企業發展壯大,開始走出去,形成了全網企業,如德邦快遞、順豐速運、天地華宇等企業都是從珠三角地區發展至全國的。珠三角區域本身就是全網企業的發育地,擁有極深的根基和競爭力,而再想有與這些企業業務相似的大區域網企業,做起來就十分困難。


    (3)長三角全網實力壓制


    而華東地區成為物流必爭之地,多數全網物流企業為爭奪華東區域,都將總部搬遷至上海極其周邊,因此,長三角地區也成了全網企業深耕的區域,形成了較強的競爭優勢。特別是在小票零擔領域有極強的拿貨能力,剩下的大票零擔都留給了三方和專線企業。


    京津冀地區與華東地區大致類似,全網擁有較強競爭力,壓制了區域網的產生與發展。


    相反,經濟后發展起來的地區,區域網企業反倒是如雨后春筍一般,并且誕生了比較大的企業,如山東省的宇佳、河南省的宇鑫和長通、福建省的盛輝和盛豐、云貴地區的霄邦、川渝地區的巴蜀和聯達、東北地區的長吉和遼西等區域網龍頭企業。


    總體來看,發達區域全網企業實力深厚,壓縮了區域網的生長空間,留下了三方和專線生存的大票市場,而經濟發展稍微滯后的區域則成就了區域網企業的發展。

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